3月14日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1319.34点，较上期下跌8.1%，已连续第九周下跌。
3月15日，上海航运交易所发布周报指出，当周，中国出口集装箱运输市场继续较为疲软的表现，运输需求缺乏进一步增长的动能，多数航线市场运价继续下行，拖累综合指数下跌。
其中，欧美四大远洋航线均下跌，特别是欧线由于大型船舶多、货量不足导致运价重挫。3月14日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1342美元/TEU（20英尺标准集装箱），较上期下跌15.2%。此外，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1965美元/FEU（40英尺标准集装箱）和2977美元/FEU，分别较上期下跌14.2%、10.6%。
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月营收环比下降，年利润或大幅下滑
上海航运交易所表示，目前，受到美国总统特朗普持续加征关税的影响，北美航线运输市场整体走弱，运输需求低位徘徊，供需基本面缺乏进一步的支撑，即期市场订舱价格继续大幅走低。
3月13日，东方海外国际（HK00316）在2024年业绩报告中提出了对未来集运市场的研判。公司表示，地缘政治局势和贸易格局的演变将加大供应链管理难度，联盟运营模式变更对供应链的影响还有待观察。
进入2025年，局势发生了进一步变化。
东方海外国际称，市场预期绕道好望角所占用的运力将随着苏伊士运河复航而得以释放，运价会回归正常。美国政府新政策陆续出台，对全球经济和供应链带来长、短期影响，其影响力不容轻视。而全球供应链的重塑势必继续对航运市场带来深远影响。
截至3月13日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）环比上周下降7%，约为2368美元/FEU，达到2024年1月以来的最低点。
3月10日，长荣海运、阳明海运和万海航运公布2025年2月营收情况，都表现为同比增长、环比呈两位数下滑的趋势。其中，长荣海运2月营收环比下降19.0%，阳明海运2月营收环比下降16.5%，万海航运2月营收环比下降27.5%。
2025年以来，班轮公司盈利能力显著下滑。国际航运研究机构Sea-Intelligence最新预测显示，全球集运行业今年利润或将骤降超过80%，从2024年的历史高位息税前利润600亿美元跌至不足100亿美元。
当前，班轮公司的运力管控策略似乎也在失效。3月17日，英国伦敦海运咨询机构Drewry德路里表示，预计未来五周93%的船舶仍能按计划运营，但准班率或将进一步下降。3月18日，航运咨询公司Linerlytica发布周报数据显示，所有关键航线的舱位利用率均出现下滑，4条主要航线中有3条的舱位利用率已跌破90%。
空班作用减弱，马士基4月宣涨计划延迟
欧线方面，部分船司试图推动新一轮运价上调，却遇到阻碍。
“由于当前市场聚焦于份额争夺与航线网络优化，空班的调节作用正在减弱。”德路里进一步指出，相关停航量预计将从3月的87班次降至4月的59班次，降幅达32%。此前运价上调计划已出现延迟，而未来进一步推涨的可能性也趋于渺茫。
南华研究院宏观外汇创新分析师在3月19日的研报中指出，虽然多家主流船公司宣布上调4月运费，但多家船司4月第一周的线下实际成交价基本延用3月底报价。
3月19日，马士基的4月初现舱报价较前一日突然腰斩，下跌幅度达55%。根据运价查询平台Geek Rate所示，马士基4月3日上海离港前往鹿特丹的船期，20英尺标箱总报价为1170美元，较同期前值下降1430美元；40英尺标箱总报价为1800美元，较同期前值下降2200美元。
3月20日，海通期货航运研究团队发布报告称，昨日（19日）船司跟进地中海航运在4月首周沿用3月底报价策略，马士基调降第14周大柜报价，从4000美元降至1800美元，与3月底持平；ONE（海洋网联船务）宣布在4月上旬沿用大柜1704美元的价格。
海通期货分析师对此分析表示，根据最直观的报价体现，尽管3月末部分航线出现满载，但地中海航运相对务实的定价风格依然对整体定价基调带来影响，其他船司以跟进为主。
到底是继续以保证装载率为先，还是适度考虑利润空间，是摆在班轮公司面前的现实问题。受此影响，3月20日，集运指数（欧线）主力合约EC2506盘中一度下跌超8%。
尽管与2023年12月中旬红海航运危机爆发前的水平相比，亚洲至北欧的现货运价上涨了74%、亚洲至地中海的运价上涨了96%，但正如马士基在2月发布的年度报告中所预测的，今年公司盈亏的巨大分界线将集中在红海何时恢复通行。
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